第325节
对于一个国家来说，统一固然是最佳的选择。不过如果这个国家的内部矛盾已经发展到不可调和的程度，暂时的动乱和分裂，往往倒能激发出一些之前被掩盖的潜力来。日本所要面对的中国，当时就是这样一个情况。如果日本一直面对的是那些高坐在北京的满洲贵族，和汉族谋臣的话，他们在东北的计划会更顺利些。因为地理上所产生的距离感，会让政治中心的统治阶层，比较容易放弃边缘地区的利益，特别是在这个政权处在内忧外患的阶段时。结束满洲贵族统治的中国，不仅在政治上面临重新洗牌，在地缘结构上也是如此。各种政治力量纷纷抢占有利地形，以期在乱世中分得一块蛋糕。这种格局对地缘的影响就是，一些之前被帝国中央所忽视，或者说开发度不够的地缘板块，潜力被激发了出来。而这其中，奉系军阀所控制的东北地区，就是最为典型的例子。
东北地区之所以为俄、日所窥视，就是因为它潜力巨大，即使不考虑它的可耕种面积，白山黑水之间所蕴含的丰富自然资源，也足以抵得过一个中等国家。尽管俄、日两国在东北亚地区保有军事优势，并控制了主要的交通线（铁路）。但从基本面来看，中国的优势还是十分明显的。毕竟东北的主权还是在中国政府手上；另外连续几代的移民史，也让中国方面，在东北地区占据了绝对的人口优势。如果能够有利利用这些优势，并在俄、日两国之间寻求平衡（又是“以夷制夷”的老办法），占据东北地区的政治力量，最低限度能够在军阀割剧的局面下，脱颖而出的。而最终抓住了这个机会的，就是我们所熟知的张作霖、张学良父子了。
本土出身的奉系军阀，独立经营东北的局面，让日本所面临的局势发生了变化。由本来重点博弈俄国人，变为不得不更多关注中国方面的变化。而张作霖显然也十分清楚自己的优势在哪里，除了在日、俄之间周旋之外，更是在增强自身地缘实力方面，下足了工夫。加大对东北资源的开发力度是一个重要举措，最重要的举措就是加速从关内移民的速度。我们知道，之前的“闯关东”式的移民，还是内地缺地农民的自发行为，属于自然渗透的范畴。而取得东北控制权的张作霖，则将之上升到政治层面——用火车从关内大批的，有组织的向东北地区移民。其高峰期甚至达到一年300万的数量。强大的人口基数，以及尚能控制的丰富资源，使得奉系军阀有机会，也有实力（相对之前），作为中国方面的代表，与俄、日两国展开一场三足角力了。
在奉系依靠数量宠大的移民，来提升自身实力的同时，日本当然也清楚人口数量的对比，才是决定地缘属性及文化的终极力量（看看曾经成功入主中国的满洲人的下场就知道了）。因此在日本全面控制东北地区以后，也试图通过增加移民的数量，来达到融合东北地区的目的。其计划是通过20年的时间，移民500万人，并在东北繁衍到1000万人。这个数量预计可以占到东北总人口的1/5，虽然仍不能取得优势地位，但最起码可以避免同化，巩固自己在东北地区的地缘基础。当然，最终要想完全融合东北地区，日本还需要对东北境内的汉族进行“皇民化”教育，以期从汉族人口中分化出相当数量的，有日本文化认同感的群体来。这种做法跟当年的满洲人抬亲满汉族入旗的做法，如出一辙，只不过目的性更明显。不过由于日本后来卷入战争的程度过深，人口消耗过大，影响了移民数量。另外就是东北地区毕竟与中央之国的其他区域山水相连，很难孤立性的进行同化政策，因此日本试图改变东北地区地缘基本面的企图并没有实现。而在另一个，在地缘上属于孤立状态，日本统治时间又较长（半个世纪）的台湾岛，日本就要成功的多。以至于接蒋经国班的那位“总统”，至今仍以做过日本人为荣。
日期：2010-10-1502:32:06
奉系军阀，或者说东北本土的地缘力量崛起，以及中国当时混乱的政治局面（在和名义上的中央政府谈判时，就有可能换总统了），延缓了日本控制东北的时间，其中最为直接的影响就是，日本计划中的“朝满铁路”（北线），进行的就那么顺利了。从时间上来看，由将铁路由吉林穿越长白山脉，铺入长白山脉南麓的时间是1926年（吉林至敦化之间的“吉敦”铁路，日本向中国方面提供贷款，并控制路权）；而再由长白山脉南麓（敦化市）穿越整个“间岛”地区，到达图们江北岸（图们市）的计划，则要到1932年才开始动工，1933年完工。至此，长春到图们的铁路线才算全面完工，这条分段完工的铁路线，也因此被叫作“长图铁路。而这时朝鲜境内的铁路线早就在等着对接了。
之所以日本的战略计划迟延了二十年才算全部完成，当然不会是技术上的问题（一年多就修好了“敦图铁路”）。大家注意下时间点就明白其中的原因了，在敦图铁路正式开工的前一年，即1931年的9月18日，是一个中国人永远不能忘记的日子。而对于日本来说，他们终于可以彻底的将中国方面的势力，赶出东北了。只不过鉴于东北地区中国方面在人口数量上所具有的强大基数，日本方面在敦图铁路开建的同时（1932）年，不得不暂时扶植了那位从北京退位的末代皇帝，边渡性的成立了伪“满洲国”。从日本人的角度来看，这又何尝不是一种“以华制华”呢。
需要说明的是，日本在张作霖时代，也曾经取得过一些进展，即在1921——1924年间，由吉林经延吉，向图们江畔修筑过一条窄轨轻便铁路。只不过张作霖的这种妥协并不彻底，这条因起于吉林市天宝山的窄轨铁路，并不能真正与两端的朝、满铁路网对接，战略作用更多是方便日本控制间岛地区（1933年，标准轨的长图铁路完工后，就废弃不用了）。不过可以注意的是，这条因从天宝山出发到达图们江的临时铁路线（叫作“天图铁路”），东端的终点并非是图们江拐角处的“图们市”，而是在当年爆发“间岛事件”的垦岛边上，那里现在还有个叫作“开山屯”的小火车站，如果将来北朝鲜决定与中国铁路网对接，这里将很可能获得新的发展机会。
日期：2010-10-1503:03:36
将中国势力逐出东北后，日本所面临的对手就只剩下控制中东铁路的俄国人了。这时已经是苏联时代了，永远将地缘利益置于意识形态之上的俄国人，并没有履行他们作为国际共产主义战士的义务，当仁不让的接过了沙皇俄国在东北的一切权益。在中（奉）、日、俄三方角逐的时代，意气风发的少帅张学良，曾经在日本人的支持下，于1929年向红色的俄国人发起了挑战，这就是历史上著名的“中东路事件”。其结果自然是以东北军落败而告终，胜利后的俄国人除了保住中东铁路的控制权外，还稍带拿走了黑龙江——乌苏里江江口的“黑瞎子岛”，以惩罚东北军的这种自不量力的行动。当时所拉下的这些饥荒，直到前几年才算有了个了结。
不过此时的苏联，由于意识形态的问题，在欧洲方面所承受的压力是相当大的，并且当时欧洲的地缘格局已经有出现质变的迹象了。因此在1935年，俄国人最终还是暂时放弃了在东北地区的利益，在收到日本一笔巨额的赎买费后，向日本方面交出了中东铁路的控制权（日本是势在必得，俄国如果坚持下去，有两线作战的风险）。而全面控制东北局势的日本，又人图们市，向西北方向修通了连通中东铁路干线的连接铁路——图宁铁路（终点为牡丹江市）。至此，日本算是拥有了一张“三横两纵”，将朝鲜半岛分别与沈阳、长春、哈尔滨连通在一起的铁路干线网。接下来，日本可以集中精力向中国的腹地——华北平原渗透了。
关于间岛的情况，就解读到这了。这其中技术层面的东西，除了包含一些边境划分的游戏规则，重点还在于解读“铁路”网建设，在经营大陆战略时的重要作用。由此而联想到中国目前在高铁上所取得的进展，我们有理由相信，中国已经认识到自己应该如何经营和利用自己的大陆优势了（这一点是美国所欠缺的）。当我们回首历史时，我们不应该忘记一个人，他就是被国共两党同称为“国父”的孙中山。尽管现在否定一切的风潮，也刮到了这位伟人身上。但我们有理由相信，孙中山是一个纯粹的，超越意识形态的民族主义者。这一点，不仅能够从他退让袁世凯就任大总统，后来又提出“联俄联共”的口号中看出；更能从他对于中国铁路网建设的规划和实施上看到（中国提出全国铁路网建设的第一人，并身体力行的去推广实施）。对于灾难浓厚的中国来说，并不是每一个政治人物，都能够从争权夺利的意识形态斗争中解脱出来，去真正为中华民族的复兴做一点实事的。仅这一点，“国父”的称号也是当之无愧的。
今天就写到这了,祝大家晚安!